Мост в Японию — импульс для развития оконного рынка на Дальнем Востоке

Мост будущего: как Руслан Байсаров развивает Дальний Восток

Мост в Японию — импульс для развития оконного рынка на Дальнем Востоке

Эксперты давно говорят: в XXI веке именно Восток будет играть определяющую роль в судьбе человечества. Китай, Япония, Южная Корея – эти страны стали драйверами мирового роста и центрами современных технологий.

На этом фоне особое значение для нашей страны приобретает развитие Дальнего Востока и обеспечение региона качественной транспортной инфраструктурой.

Эту задачу успешно решает группа компаний СК “Мост” бизнесмена Руслана Байсарова. 

Совсем скоро на Амуре состоится долгожданное событие: будут соединены российская и китайская части первого трансграничного автодорожного моста через реку. Полноценная переправа появится у Благовещенска и Хэйхэ – городов-побратимов, стоящих друг напротив друга по обеим берегам Амура.

По словам главы Приамурья Василия Орлова, строящийся мост – объект стратегический. Планируется, что возведение переправы завершится к концу текущего года. После этого начнется оформление всех необходимы документов – это еще три, максимум четыре месяца. В любом случае, отмечают власти региона, новый мост будет введен в эксплуатацию ко второму кварталу следующего года.

Ск “мост” – надежный партнер государства

Переправа через Амур даст толчок развитию региона, позволит привлечь бизнес и инвестиции, а также упростит поездки и туристический обмен для местных жителей, уверены эксперты. Объект крайне важный в контексте общего развития дальневосточных территорий России, поэтому на его возведении трудятся лучшие специалисты.

Российская сторона доверила строительство объекта группе компаний СК “Мост” Руслана Байсарова. Предпринимателю принадлежит контрольный пакет акций – 56%. Компания наработала колоссальный опыт в строительстве сложных инженерных объектов – тоннелей, мостовых сооружений, а также в дорожном строительстве.

Государство неоднократно доверяло ГК СК “Мост” стратегически важные проекты. Так, к зимней Олимпиаде в Сочи компания Руслана Байсарова возвела автомобильную и железную дорогу от Адлера до Красной Поляны, а к саммиту АТЭС в 2012 году во Владивостоке появился красавец-мост на остров Русский.

Помимо переправы через Амур у Благовещенска, СК “Мост” реализует другие важные для Дальнего Востока проекты. Так, компания возводит первую железнодорожную переправу между Россией и Китаем в Еврейской Автономной области.

Железная дорога соединит поселок-порт Нижнеленинское с городом Тунцзян. Кроме того, СК “Мост” участвует в программе модернизации и расширении пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, прокладывая второй Байкальский тоннель.

Руслан Байсаров: Россия укрепляет позиции на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона

Необходимость моста через Амур понимали все. Тем не менее, до последнего времени приступить к практической реализации проекта не получалось. Впервые о создании переправы заговорили вскоре после распада Советского Союза и потепления отношений между Москвой и Пекином – в 1993 году. Но тогда намерения сторон остались на уровне разговоров.

Новый импульс российско-китайские отношения получили в 2014 году, когда наша страна начала искать новых близких партнеров на Востоке.

Москва и Пекин подписали ряд новых соглашений, в том числе в торговле и энергетике. После этого решение вопроса с транспортным переходом через Амур стало делом времени. Итоговый документ стороны подписали в 2016 году, после чего приступили к реализации проекта.

Что же представляет собой строящийся международный мост через Амур? Вместе с подходами новый мост протянется почти 20 километров. Стоимость переправы и сопутствующей инфраструктуры составит порядка 19 миллиардов рублей.

Сооружение будет экстрадозным (похожим на вантовый), как знаменитый мост во Владивостоке, с низкими пилонами. Всего на мосту шесть пилонов и четыре группы, в каждой из которых 16 вант.

Проезд будет осуществляться по двум полосам – по одной в каждую сторону. Максимальная нагрузка на мостовой переход – 100 тонн. Переправа не помешает судоходству: высота судоходного хода составит 17 метров.

Скорее всего, на первом этапе переправа будет пропускать около двух тысяч легковых и грузовых автомобилей в сутки. Однако проектировщики заложили гораздо большую пропускную интенсивность – 4,5 тысячи автомобилей в каждую сторону.

Специалисты СК “Мост” Руслана Байсарова при создании временного пограничного пункта установят модульные конструкции. После появления постоянного пункта, их можно разметить на других объектах.

Проекты российской и китайской частей моста схожи, но различия все-таки есть. По словам директора филиала компании “Развитие и строительство моста Амур (Хэйлундзян)” в Благовещенске Евгения Королькова, россияне регулярно встречаются с коллегами из КНР и обсуждают технические вопросы, поэтому трудностей при стыковке не ожидается.

С пограничниками у строителей налажен тесный контакт. Для удобства выполнения работ на пограничном участке была выделена зона, необходимая для возведения конструкций.

На завершающей стадии новый мост предложено раскрасить. Российские специалисты обсуждали цветовые варианты с коллегами из КНР и в итоге пришли к соглашению: верхняя часть будет белой, а нижняя – красной. Переправа в цветах флагов России и Китая станет своеобразным символом дружбы двух стран.

Новый мост решит проблему грузовых пробок на границе

Наибольшую пользу от моста Благовещенск – Хэйхэ получат региональные экономики. Эксперты уверены: переправа станет драйвером торговли, послужит толчком для развития инвестиционного партнерства по обе стороны границы. Грузовые пробки, на которые жалуется бизнес двух стран, наконец-то уйдут в прошлое.

Эксперт в сфере транспортных перевозок, директор по логистике RTL Group Андрей Счастной отметил, что новая переправа ускорит доставку грузов через границу как минимум на трое суток. По его словам, сейчас парома через Амур приходится ждать 3-4 дня, а в пиковые сезоны срок может увеличиваться до недели.

Международный мост кардинально улучшит ситуацию в регионе, уверены специалисты. Сам Руслан Байсаров подчеркивает: трансграничный автомобильный переход Благовещенск – Хэйхэ придаст новый импульс развитию отношений Москвы и Пекина и в целом укрепит позиции нашей страны на перспективном Азиатско-Тихоокеанском рынке.

И дело здесь не только в торговле. Даже сейчас, при недостаточном количестве трансграничной инфраструктуры, россияне и китайцы проявляют большой интерес друг к другу.

Наглядные цифры приводят в правительстве Амурской области: оказалось, что 98% туристов в регионе прибывают из КНР. В Приамурье гости интересуются столицей региона – Благовещенском. Международный мост сделает путь для россиян и китайцев значительно короче.

Мост в Японию — импульс для развития оконного рынка на Дальнем Востоке

Мост в Японию — импульс для развития оконного рынка на Дальнем Востоке

Мост в Японию — еще один мегапроект для экономики России. Как он может стимулировать развитие Дальнего Востока и непосредственно рынок окон — в материале ОКНА МЕДИА. 

Мост в Японию — двухсторонний проект

РЖД и японское Министерство инфраструктуры и транспорта совместно прорабатывают проект: возведение автомобильно-железнодорожного моста между Сахалином и Хоккайдо. Об этом говорили главы России и Японии на экономическом форуме во Владивостоке

Строительство моста может стать еще одним мегапроектом России для развития Дальнего Востока и российской экономики. Президент РФ Владимир Путин уже охарактеризовал строительство как проект планетарного масштаба. Договоренности о строительстве практически достигнуты.

Указываются следующие выгоды сторон: Россия расширяет возможности своей железнодорожной инфраструктуры, а Япония становится «континентальной державой». И обе страны получают дополнительные возможности и стимулы для экономического сотрудничества.

Дополнением к транспортному мосту может стать российско-японский энергомост — кабель большой мощности, который может быть проложен из Сахалина или Владивостока для снабжения Японии, испытывающей дефицит электроэнергии в связи с планами отказа от ядерной энергетики.

Масштаб и стоимость моста в Японию

Российская сторона готова выполнить свои обязательства — проложить железнодорожный путь с материка на Сахалин. Предстоит построить двухколейные железнодорожные ветки до Комсомольска-на-Амуре и станции Ныш на Сахалине. Протяженность этого участка железной дороги составит почти полтысячи километров.

Российская сторона готова к выполнению своей части строительства моста.

Оценочная стоимость российской части проекта составляет 500 млрд рублей по состоянию на 2013 год или 615 млрд на 2017 год. На стоимость влияют не только экономические составляющие, но и суровый климат, слабая транспортная сеть и геолого-сейсмическая активность.

Исполнителем может стать «Стройгазмонтаж», чьи мощности освободятся после завершения строительства Керченского моста. А уже возведение перехода до Хоккайдо предлагается строить совместно с Японией.

Голоса скептиков

Критики проекта утверждают, что затраты на возведение моста неоправданны: заявленная стоимость проекта превышает федеральные расходы на здравоохранение, культуру и кинематогрфию вместе взятые, а экономический эффект от строительства моста сомнителен.

Для сравнения, Керченский мост обошелся в два раза дешевле, при том, что население Крыма в пять раз превышает население Сахалина (2,5 млн против 0,5 млн человек), товаро- и пассажирооборот с Крымом и с Сахалином несопоставим. Тем более, что японские предприниматели привыкли пользоваться морским транспортом. В этой связи критики называют заявленную стройку «чисто политическим проектом» и «предвыборным популизмом».

Развитие рынка окон на Дальнем Востоке

Между тем проект может иметь ряд положительных последствий, даже если Япония не поддержит строительство моста в Хоккайдо.

Продление железной дороги расширит возможности использования российской инфраструктуры и развития региона.

Так или иначе инвестиции придут на Дальний Восток, а эксперты утверждают, что расходы по мегапроектам вроде Керченского моста или подготовки к Чемпионату по футболу обеспечивают общий рост инвестиций.

Проект принесет пользу, даже если Япония не поддержит строительство.

Стройка активизирует инвестиционную активность, создаст занятость, активизирует строительную отрасль и рынок жилья. Последний фактор особенно важен для рынка окон.

На сегодняшний день Дальневосточный федеральный округ отстает от других регионов в плане темпов строительства жилья и обеспеченности жильем граждан. На начало 2017 года на одного жителя ДВФО приходилось 23,2 м кв жилья, против 24,5 м кв в среднем по стране. Стоимость жилья в ДВФО также в среднем выше.

Интересен первый положительный опыт экспорта пластиковых окон в Японию.

Дороги, мосты – это инфраструктура необходимая для развития любого региона, их можно сравнить с кровеносной системой человека, которая необходима для обеспечения жизнедеятельности.

Мост в Японию, несмотря на затратность проекта, вдохнет новую жизнь в экономику Дальнего Востока и станет стимулом для развития крупных инфраструктурных и туристических проектов.

Не менее важна транспортная система для рынка окон, поскольку на сегодняшний день окна и комплектующие приходится доставлять на Сахалин с помощью парома, а это дороже, чем железнодорожным или автомобильным транспортом.
 

Строятся по росту: на Дальнем Востоке открылось в 10 раз больше ТЦ

Мост в Японию — импульс для развития оконного рынка на Дальнем Востоке

В 2019 году в крупных городах Дальнего Востока ввели в эксплуатацию почти 147 тыс. кв. м современных торговых центров — в 10,5 раз больше, чем в предыдущем году.

Об этом свидетельствуют аналитические данные консалтинговой компании «Магазин магазинов», с которыми ознакомились «Известия».

Удаленность городов и связанные с этим транспортные проблемы тормозили развитие торговой недвижимости в ДФО, но сейчас с ростом внимания властей к региону увеличилась и привлекательность этих территорий для бизнеса.

В центрах внимания

Согласно данным исследования, в 2018 году площадь открытых в ДФО торговых центров составила всего лишь 14 тыс. кв. м. Это в 10,5 раз меньше, чем в прошлом. Тенденцию подтверждают и эксперты международных консалтинговых компаний.

Так, по информации замруководителя департамента исследований и аналитики Cushman & Wakefield Татьяны Дивиной, за последние пять лет в ДФО ввели в строй около 320 тыс. кв. м современных ТЦ. В компании CBRE отметили, что в настоящий момент средний показатель по обеспеченности ТЦ на 1 тыс. человек в городах Дальнего Востока составляет 280 кв. м.

Как ранее сообщал «Известиям» министр промышленности и торговли России Денис Мантуров, в среднем по стране обеспеченность населения торговыми площадями составляет примерно 830 кв. м на 1 тыс. человек.

В части открытия качественных ТЦ крупные города Дальнего Востока до недавнего времени находились «в спячке». Дело в том, что удаленность от центра и связанные с этим логистические издержки тормозили развитие торговых сетей — девелоперы осторожно подходили к строительству здесь торговой недвижимости, отметила ведущий аналитик компании «Магазин магазинов» Ярославна Шилова.

При этом в настоящий момент Дальний Восток — аутсайдер по присутствию международных брендов среди всех регионов России, добавил управляющий партнер ITD Properies Инесса Самохвалова.

Несмотря на близость ДФО к основным странам — поставщикам продукции для глобальных брендов, Китаю и странам Юго-Восточной Азии, логистика магазинов большинства крупнейших сетей выстраивается через распределительные центры, сконцентрированные в Центральной России.

–– Свои магазины на Дальнем Востоке пока открыли лишь 5% от общего числа присутствующих в нашей стране глобальных ритейлеров, –– уточнила эксперт.

Однако, как отметила Инесса Самохвалова, сейчас интерес ритейлеров и девелоперов к ДФО увеличивается. Это связано с нехваткой ТЦ и вместе с тем высокими доходами населения — округ входит в тройку лидеров по уровню заработной платы после Центрального и Северо-Западного.

В ожидании импульса

Эксперты отметили положительное действие на рост сегмента ТЦ и правительственных программ по развитию Дальнего Востока.

Их реализация наращивает интерес девелоперских компаний к вводу торговых площадей, считает коммерческий директор DARS Development Дмитрий Софронов.

По данным Татьяны Дивиной, на ближайшие два года в городах ДФО уже анонсировано открытие не менее 166 тыс. кв. м торговых центров.

Ранее правительство разработало стратегию развития Дальнего Востока до 2025 года.

Цель программ поддержки — достичь экономического роста территорий до 6%, что сравнимо со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, напомнил Дмитрий Софронов.

Появление стимулирующих программ и введение льготной ипотеки под 2% приведет как к увеличению объемов строительства жилья минимум в полтора раза, так и к росту его продаж, прогнозирует эксперт.

По мнению Ярославны Шиловой, снижение процента по ипотеке положительно отразится и на потреблении товаров и услуг населением.

Директор по аренде Retail Profile Russia Наталья Таннэ считает, что активное строительство ТЦ на Дальнем Востоке связано также и с образованием «Свободного порта Владивосток» (СПВ) в октябре 2015 года. К его территории относятся все ключевые порты юга Дальнего Востока, а также аэропорт «Кневичи». В этой зоне действуют таможенные и налоговые льготы для резидентов.

Федеральные сетевые торговые операторы стали интересоваться ДФО после того, как как освоили более доступные с логистической точки зрения регионы, отметила директор департамента торговой недвижимости Knight Frank Евгения Хакбердиева.

–– Для дальнейшего развития рынку торговой недвижимости Дальнего Востока необходим импульс. Вероятно, им станет развитие жилого строительства, –– считает эксперт.

Как отметила Татьяна Дивина, последние годы внимание девелоперов было сконцентрировано на Владивостоке, который стал интересен им во время подготовки и после проведения саммита АТЭС в 2012 году. За последние три года здесь было введено два крупных торговых центра — «Седанка Молл» (45 тыс. кв.

м) и «Калина Молл» (46,3 тыс. кв. м). Сейчас строительная активность сосредоточена в Хабаровске. В 2019 году здесь открылся первый крупный торговый объект — «Броско Молл» (41 тыс. кв. м), ведется строительство двух объектов среднего размера (по 20 тыс. кв.

м) и планируется дальнейшие расширение уже существующих ТЦ.

Согласно прогнозам экспертов, в дальнейшем растущий интерес ритейлеров к региону будет мотивировать девелоперов строить больше качественных ТЦ и в других городах Дальнего Востока — Благовещенске, Петропавловске-Камчатском, Уссурийске и других.

Мост через Амур создает предпосылки для глобальных инвестпроектов России и Китая

Мост в Японию — импульс для развития оконного рынка на Дальнем Востоке

Окончание строительства моста в Благовещенске через Амур в Китай открывает большие перспективы для Дальнего Востока. Об этом ФБА “Экономика сегодня” рассказал президент АНО Российско-китайский аналитический центр Сергей Санакоев.

В Благовещенске на реке Амур завершилось строительство единственного автомобильного моста из России в Китай, сейчас идет оформление документов.

Об этом на открытии регионального экономического форума сообщил губернатор Амурской области Василий Орлов. Эта переправа строится с 2016 года и пропускать полноценный транспортный поток в обе стороны начнет с весны 2020-го.

Возводили его Россия и Китай с двух сторон одновременно – каждая страна со своего берега. Стыковка частей состоялась в июле.

“До сегодняшнего дня граждане РФ и Китая в этом районе вынуждены были пересекать Амур для взаимных контактов на понтонах – это устаревший и крайне неудобный способ переправы, – отмечает специалист.

– Сейчас появляется современный мост, обеспечивающий прохождение любых грузов и пассажиропотока за несколько минут – конечно, это качественно изменит уровень контактов российской и китайской сторон, бизнеса обеих стран.

Взаимодействие резко активизируется.

Необходимость прямой переправы между двумя странами осознавали еще во времена СССР – таких мостов должно быть как можно больше.

Благовещенск и Хэйхэ можно увидеть с разных побережий Амура, жители городов часто ездят друг к другу в гости и за покупками. В наше время нельзя допускать, чтобы подобные контакты зависели от капризов погоды.

Моста давно ждут многие как в России, так и в Китае – он несет серьезные перспективы”.

Долгожданный мост

Мост через Амур долгожданный – первые разговоры о его возможном строительстве начались еще в 1986 году. В начале 90-х РФ и КНР подписали межправительственное соглашение, которое создало правовую базу для строительства.

В 1995-м между правительством Амурской области и китайской стороной было заключено еще одно соглашение по мосту, зимой началось бурение изыскательских скважин для возведения переправы.

Но работы вскоре остановились из-за отсутствия финансирования.

И только в 2015 году в рамках государственного визита президента РФ Владимира Путина было подписано соглашение между правительствами двух стран о строительстве переправы, а в следующем году уже был подписан концессионный договор.

Согласно документу, ни Россия, ни Китай не затратят бюджетных средств на строительство.

Работы идут за счет кредита, который получила совместная компания от китайского банка и на основе концессионного соглашения сформировались договорные условия.

“После открытия переправы бизнес России и Китая заново пересчитают логистику взаимной торговли и поставок – новые условия создают предпосылки для расширения торговли, развития уже существующих и основания новых проектов.

Кроме того, существенно расширяются возможности для туристических обменов.

Как известно, жители Благовещенска и Хэйхэ пользуются льготным режимом посещения – ездят индивидуально и в составе туристических групп без виз и других пограничных ограничений”, – подчеркивает эксперт.

Перспективы и инвестиции

Общая длина моста, который соединил Благовещенск и Хэйхэ – 1080 метров, весит он 3,9 тысячи тонн, стоимость строительства – 18,8 млрд рублей. Каждая из стран построила ровно половину – по 540 метров.

Всего же общая протяженность мостового перехода – 20 километров, куда входит 13 километров подъездных путей на территории России и шесть километров дороги в Китае.

Оценочный поток пассажиров – до трех млн человек в год, а грузопоток – около шести миллионов тонн, или почти 300 тысяч автомобилей.

“Мы называем мост приметой нового времени, потому что он знаменует новый этап в отношениях России и Китая, – считает министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Козлов.

– После ввода его в эксплуатацию многократно увеличится грузопоток, а это – пополнение бюджета всех уровней и толчок к развитию экспорта. Экономический эффект будет ощутим для всего Дальнего Востока.

Возможность быстрой логистики даст мощный толчок к развитию экспорта сельскохозяйственной продукции “.

“Открытие моста дает возможности для проникновения китайского бизнеса на Дальний Восток, который нуждается в финансовой подпитке и ускорении экономического роста.

Переправа дает возможность лидерам России и Китая говорить о новых возможностях и проектах, а также о дальнейшей стратегии развития отношений.

Сегодня российско-китайская граница самая спокойная с точки зрения проблем, угроз и вызовов – все достаточно понятно и просто.

Москва и Пекин понимают, что для развития отношений нужно как можно больше переправ через Амур на российском Дальнем Востоке. Потому в Еврейской автономной области между населенными пунктами Нижнеленинское и китайским Тунцзяном строится первый российско-китайский железнодорожный мост. Насколько известно, строительство тоже вскоре будет завершено.

Кроме того, есть планы на трансграничную канатную дорогу и ряд других инфраструктурных проектов, которые соединят два крупных государства.

Все это – предпосылки для экономического взаимодействия на новом уровне, создания торговой логистики и сближения двух государств.

Которое продиктовано историческими предпосылками и сегодняшними глобальными политическими реалиями”, – заключает Сергей Санакоев.

Максим Бут

Эксперты рассказали о перспективах Дальнего Востока в АТР

Мост в Японию — импульс для развития оконного рынка на Дальнем Востоке

ХАБАРОВСК/ВЛАДИВОСТОК, 31 мая – РИА Новости.

Новые механизмы развития Дальнего Востока — ТОР, режим Свободного порта, — которые обеспечивают инвестору льготные условия, не только дадут импульс развитию бизнеса и созданию высокотехнологичных производств в регионе, но и предоставят шанс дальневосточным товарам стать конкурентоспособными на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона.

Эксперты полагают, что спросом в странах АТР будут пользоваться не только углеводороды, лес и рыба, но и услуги в сфере транспортной логистики, освоения космоса и высоких технологий. Кроме того, Дальний Восток может стать интеграционным началом для АТР в области культуры.

Целевая модель

Заместитель министра по развитию Дальнего Востока Александр Крутиков отмечает, что при оценке конкурентоспособности Дальнего Востока важно подходить с позиции инвесторов.

“Мы проанализировали опыт наших соседей – Китая, Японии, Южной Кореи, стран АСЕАН, США, Канады — и составили для себя целевую модель. Во многом она реализована сегодня в ТОР. Наверное, это во многом определило успех, почему иностранные инвесторы пошли на Дальний Восток, который всегда рассматривался как территория рискованного инвестирования”, — сказал Крутиков.

По его словам, условия бизнеса и инвестирования меняются и важно внедрять лучшие практики и опережать конкурентов. В том числе “в копилку” идет и решение о снижении энерготарифов в ДФО.

Совместно с Минэкономразвития министерство РФ по развитию Дальнего Востока работает и над особым режимом контрольно-надзорной деятельности, который минимизирует факторы риска, связанные с деятельностью контролирующих органов.

Окно возможностей

По словам директора Дальневосточного центра экономики развития и интеграции России в АТР ДВФУ Александра Абрамова, у региона хорошие перспективы в транспортной логистике.

“Если удастся привязать Новый Шелковый путь к международным транспортным коридорам “Приморье-1” и “Приморье-2” и обеспечить соответствующую грузовую базу, открываются широкие возможности. Кроме того, растет оборот и в портовой логистике.

Есть заделы в области запуска космических аппаратов и авиационной промышленности”, — перечислил эксперт.

Он отметил, что остров Русский может стать инкубатором высокотехнологичной продукции. “Что касается конкурентоспособности в сфере рабочей силы, ее стоимость в Китае сейчас возрастает. То же самое и в Корее, и в Японии. В этой связи у Дальнего Востока возникает окно возможностей”, — сказал Абрамов.

Конкурентоспособность за счет цены и качества

Первый заместитель председателя правительства Хабаровского края по вопросам инвестиций и приоритетных проектов Юрий Чайка считает, что дальневосточные товары могут стать конкурентоспособными на рынках АТР за счет соотношения цены и качества. Продукция, произведенная на площадках ТОР в Хабаровском крае, уже пользуется спросом за рубежом.

“В ТОР “Хабаровск” работает компания “Техниколь ДВ”, выпускает каменную вату и теплоизоляционные материалы, поставки в Китай уже идут. На этой же площадке компания “Энергоимпульс” производит электрооборудование, которое стоит дешевле, чем на азиатских рынках. На площадке “Амурск” в ТОР “Комсомольск” занимается деревопереработкой компания РФП Групп”.

Продукция идет в Китай и Японию”, — сказал Чайка.

Еще один проект, продукция которого будет востребована в АТР, – строительство целлюлозно-бумажного комбината в Амурске. Реализовать его планирует китайская компания China Paper Corporation совместно “РФП Групп”, вложив более 1 миллиарда долларов.

Перспективы занять ниши на рынках Азии есть у экологически чистых овощей японской компании JGC Evergreen, которая построила теплицы в ТОР “Хабаровск”; производителей продукции для авиастроения из ТОР “Комсомольск”; рыбоперерабатывающих предприятий в создаваемом ТОР “Николаевск”. Хабаровский аэропорт после модернизации мог бы экспортировать услуги и взять на себя часть трафика АТР.

По словам Чайки, развитие производства в регионе дает существенный бонус для России — решает вопросы импортозамещения и делает экономику менее зависимой от товаров из-за рубежа.

От торговли — к инвестициям

Амурская область уже сегодня поставляет в Китай соевое масло, муку, мед, сахар, молочную продукцию. КНР — ведущий партнер региона во внешней торговле.

Конкурентоспособность товаров из Приамурья обеспечивает географическое положение и удобная логистика — Благовещенск и Хэйхэ провинции Хэйлунцзян разделяет только река Амур. В 2019 году должен быть введен в эксплуатацию мост Благовещенск-Хэйхэ через реку.

“На международном “АмурЭкспоФоруме” в конце мая мы презентовали наш новый институт — агентство по инвестиционному развитию, которое будет вести китайских и российских инвесторов от идеи до реализации проекта.

От торговли мы переходим к инвестиционному сотрудничеству, которое тем более должно наладиться после открытия моста”, — рассказала первый председатель правительства Приамурья Марина Дедюшко.

По словам представителя агентства Дальнего Востока по привлечению и поддержке экспорта Георгия Фотина, у региона есть существенные запасы золота, угля, железной руды, никеля совокупной стоимостью свыше 319 миллиардов долларов, а близость к крупнейшим потребителям из КНР является безусловным преимуществом.

Потенциал Камчатки увеличат порты

Камчатка может увеличить свою привлекательность для стран АТР за счет развития портов, заявил министр экономического развития и торговли Камчатки Дмитрий Коростелев.

“Расширяются возможности аэропорта краевой столицы, проводится модернизация морского порта, находится в реализации проект по созданию альтернативного грузового терминала “Сероглазка”. Эти меры позволят увеличить транспортно-логистический потенциал Камчатки в АТР, а также положительно скажутся на развитии туротрасли края”, — отметил Коростелев.

Вместе с тем он пояснил, что повышению конкурентоспособности региона препятствует “утяжеление” затрат предприятий за счет высоких энерготарифов, транспортных расходов и включения в них северных льгот жителей региона. Для снижения энерготарифов власти используют бюджетное субсидирование.

СПГ как показатель конкурентоспособности

Конкурентоспособность Сахалина в масштабах АТР, в первую очередь, базируется на местных углеводородах и водно-биологических ресурсах.

“С точки зрения российских регионов, в основном источником сырья для стран АТР по сжиженному природному газу является только Сахалин, где расположен единственный в России завод СПГ. Треть всех морских уловов России даёт наш регион.

Сейчас правительство области решает важнейшую задачу, чтобы помимо углеводородов и ВБР у нас появились и другие товарные позиции, которые могли бы быть конкурентоспособными”, — рассказал заместитель министра экономического развития региона Сергей Карпенко.

По его словам, область заинтересована в расширении угольной промышленности. Проекты в этой сфере в основном ориентированы на страны АТР. Спрос на уголь есть, а из-за короткого транспортного плеча он конкурентоспособен. Сахалин сейчас экспортирует уголь в Японию, Китай, Южную Корею и Индонезию.

Карпенко отметил, что реализуемые проекты в сельском хозяйстве имеют очень хороший потенциал для развития экспорта в страны АТР, это касается продукции переработки молока, включая мороженое, а также мяса птицы, крупного рогатого скота и свинины. “Лет через пять мы будем чётко говорить о том, что Сахалин в АТР представлен углеводородами, водно-биологическими ресурсами, туризмом и сельским хозяйством”, — заявил он.

Уникальная Колыма

В вопросах конкурентоспособности Колыма – один из лидеров РФ по добыче золота — имеет достаточно высокий рейтинг инвестиционной привлекательности.

“Это достигнуто при помощи нескольких механизмов. Во-первых, действующего на нашей территории режима Особой экономической зоны (ОЭЗ). Он дает ряд преференций и налоговых послаблений бизнесу на Колыме. Это также делает регион привлекательным для инвесторов”, — сообщил РИА Новости председатель магаданской областной думы Сергей Абрамов.

Нужны новые отрасли

Но не все эксперты настроены оптимистично в данном вопросе. По словам ведущего научного сотрудника Тихоокеанского института географии ДВО РАН, кандидата экономических наук Юрия Авдеева, на сегодня нет таких отраслей, в которых Дальний Восток был бы конкурентоспособен.

“Что бы мы ни делали здесь, издержки окажутся выше, чем у соседей – по энергетике, по трудовым ресурсам и так далее. Нужно искать другие виды деятельности, я вижу три таких направления.

Первое, где мы можем оказаться востребованными, это освоение космоса, что подтверждает создание космодрома Восточный. Здесь нужно развивать и машиностроение, и обучение кадров.

Эту отрасль стоит развивать на Дальнем Востоке, потому что в окружении — космодромы, также обсуждается программа запуска с экваториальной части Тихого океана (“Морской старт” — ред.)”, — сказал он.

По мнению эксперта, второе направление, где ДФО мог бы стать лидером, – это морехозяйственная деятельность. На Дальнем Востоке есть глубокие исследования в области робототехники, морской культуры.

Перспективно энергетическое освоение моря – в районе Шантарских островов есть возможность строительства крупнейшей в мире приливно-отливной электростанции.

Авдеев отметил, что третье направление заключается в том, что Дальний Восток мог бы стать интеграционным началом для АТР в области культуры, предложив для этого площадку Восточного экономического форума (ВЭФ), который пройдет во Владивостоке 6-7 сентября.

“Дальний Восток мог бы стать интеграционным началом для АТР в области культуры. Ни одна из азиатских культур не может им стать – слишком много разногласий между культурами Японии, Китая, Кореи, они все очень разные. А русская культура может: это и музеи, и театры, и культура общения. Это могло бы объединить страны”, — сказал он.

“Торговля – это, конечно, объединяющее начало, но она и порождает противоречия и конфликты. Избежать этого можно, если все действия будут направлены на интеграционное взаимодействие.

И площадка ВЭФ, например, могла бы стать началом – можно создать соответствующую декларацию для стран АТР.

Если поставить цель и если мы будем к ней двигаться, то это может создать новый миропорядок”, — добавил Авдеев.
Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.