Надземные пешеходные переходы из стекла – новое качество жизни

Остекление мостовых и пешеходных переходов

Надземные пешеходные переходы из стекла – новое качество жизни

Пешеходные мосты – это важные элементы транспортной инфраструктуры, обеспечивающие безопасность пешеходов на дороге, а также увеличивающие пропускную способность и скорость движения транспортных средств.

Благодаря практике отечественного мостостроения мы можем увидеть, какие технологии применяются в сооружении пешеходных мостов, а также какой материал лучше использовать при остеклении пешеходных переходов.

Структурное остекление

Это техника, которая  используется в области фасадных конструкций. Окна при этом наклеиваются специальным силиконовым клеем на конструкцию из алюминия или нержавеющей стали.

Статические и временные нагрузки: собственный вес, климатическая и ветровая нагрузка, переносятся через эластичный клей на нижнюю конструкцию.

Существуют 2-сторонние и 4-сторонние склеенные конструкции.

При 2-стороннем варианте соединении, две находящиеся напротив стороны склеиваются горизонтально или вертикально с несущей конструкцией,  две другие стороны фиксируются на конструкции фасада через приспособление для крепления опорной рамы. Динамические нагрузки поглощаются клеевой частью, собственный вес – прокладкой для механической опоры собственного веса.

При 4-стороннем склеивании стекло наклеивается на раму со всех четырех сторон, и на месте монтируется на конструкцию. Собственный вес поглощается силиконом для структурного остекления или механически через профили и подкладки.

Противопожарное остекление

Такой вид остекления рассматривается и происходит после нормативных испытаний через строительный надзор. Поэтому все компоненты системы могут использоваться исключительно по предписанию определения о допущении.

Горизонтальное/наклонное остекление

Для выполнения этого способа  остекления, особое внимание нужно уделять тому, что вес стекла переносится через всю толщину окна.

Как в вертикальной зоне, так и в верхней части стекло должно быть зафиксировано опорными подкладками на нижнем крае стекла (восприятие нагрузки) и боковыми дистанционными подкладками. Дистанционные подкладки предотвращают прямой контакт между краем стекла и элементами конструкции.

Комфортное использование моста полностью считается достигнутым только после остекления лестнично-пандусных узлов и пролетных строений.

Материал для остекления пешеходного моста необходим прочный, с низким весом и высокой ударной прочностью. Наиболее подходящий материал для этих целей –  поликарбонат и акриловое стекло.

Поликорбанат в остеклении – характеристики и виды

Из 4-х основных видов поликарбоната наибольший интерес вызывает сотовый, т.к он имеет малый вес и приемлемую стоимость.

Монолитный (литой) поликарбонат имеет высокие эстетические характеристики. При его использовании, визуально можно увидеть, что данный вид имеет сходство со стеклом, но гораздо прочнее и толще.

Благодаря шумоизоляционным свойствам монолитные панели используются при изготовлении шумозащитных экранов у автобанов.

Волнообразный. Присущи почти те же свойства, что и всем. Но имеются и отличия. Внешний вид – волнообразного листа похож на монолитные панели и имеет волнообразную форму. Именно из-за профиля этот полимерный пластик по прочности превосходит литой материал.

Ячеистый. Присуще сложное строение. Между несколькими слоями, установлены ребра жесткости, которые образуют ячейки с воздухом. За счет этого воздуха материалу придается звуко и теплоизоляционные свойства.

Сохранность формы и цвета, на длительный срок – три компонента, объединяющие виды поликарбоната. 

Основные проблемы остекления пешеходных мостов

Основная проблема, возникающая при возведении пешеходного моста, – это учет развития улично-дорожной сети и транспортных систем в соответствии с нормативными документами. При этом включая в процесс работы функциональную дифференциацию улиц и городских дорог.

Для проектирования и остекления мостовых переходов через реки или сооружений, входящих в состав сложных транспортных пересечений, документация следует создавать в соответствии с предварительно разработанными специальными проектами по планировке и архитектурно-планировочными заданиями.

Применение на практике сотовых листов не оправдало себя: тяжелые эксплуатационные условия и вандализм (при несовершенстве систем крепления) требует частой  замены листов. Поэтому в качестве материалов для остекления лучше выбрать монолитный поликорбанат. Важной отличительной чертой данного вида является высокая ударная прочность, то есть вандалостойкость.

ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» использует в своей работе только качественные материалы и проверенные технологии. Благодаря технологиям, которые используются институтом для проектирования пешеходных переходов, сокращается срок возведения моста и снижается стоимость его строительства.

Одной из особенностей применяемых технологий является высокий уровень защиты пешеходов от шума и атмосферных осадков.

Примеры выполненных нами работ по остеклению пешеходных переходов:

При проектировании объектов в Москве и области возникает ряд особых требований к подрядчикам. Специалисты ООО “ТРАНССТРОЙПРОЕКТ” им полностью соответствуют. Сотрудничая с нами, Вы получите гарантию выполнения работы в срок, первоклассное качество, использование только проверенных технологий и методов.

Пешеходные переходы. Какими им быть в современном городе?

Надземные пешеходные переходы из стекла – новое качество жизни
smartcity_mskСпециальное исследование Smart City.

Еще несколько лет назад внеуличные пешеходные переходы (подземные и надземные) считались передовыми, наиболее удобными и безопасными.

Сейчас с помощью интернет-пропаганды нас пытаются убедить в обратном – что лучший вариант перехода – это привычная всем «зебра». В разных вариациях – со светофорами и без, поднятая вровень с тротуаром, с освещением и прочими атрибутами «современной Европы».

  При этом утверждается, что «зебра» – и только она – должна стать единственным вариантом перехода через дорогу в городе, а другие типы переходов следует незамедлительно «разрушить до основанья».

Рушить или не рушить – вот в чем вопрос. И действительно ли «зебра» так хороша, как это пытаются нам представить? Не доверяя пропаганде, команда Смарт Сити решила проверить на своем опыте, какой из типов переходов лучше, а заодно рассказать, какова в Москве тенденция оборудования пешеходных переходов.

Первым делом мы отправились к станции метро Авиамоторная, где рядом расположены два интересующих нас  типа переходов. Это «зебра» и подземный переход через Шоссе Энтузиастов. Между ними 200 метров, и на них мы решили проверить, какой тип перехода обеспечивает большую скорость, удобство и комфорт перемещения с одной стороны дороги на другую.

Начали мы с перехода – «зебры». Встретила она нас мигающим зеленым сигналом для пешеходов, а таймер досчитывал последние секунды фазы. Теперь нам загорелся красный. И гореть ему, по информации таймера, отсчитывающего время до следующей фазы, предстояло еще 88 секунд. 88 секунд нам пришлось стоять между едущими машинами и поворачивающими трамваями, на холодном ветру.

Единственное утешенье – на дорогах еще не было снежно-соляного месива, которое сборочные машины отодвигают к краю проезжей части, что позволило нам перейти дорогу без неприятных последствий для обуви. Фаза для перехода дороги пешеходами длится 30 секунд. Мы перешли дорогу быстрее, в темпе обычного молодого человека. Заняло это 15 секунд.

Людям постарше это упражнение давалось за 20 секунд.

Теперь очередь подземного перехода. Его мы решили пройти нарочито медленно, со скоростью пожилой бабушки с тележкой. Неспеша спустились, перебирая все ступеньки. Медленно дошли до подъема, так же поднялись наверх. Заняло у нас это 70 секунд.  У молодого человека в нормальном темпе то же расстояние отняло бы секунд  45-50. Минусы маршрута – лестницы, открытые непогоде.

На них так же будет слякоть и лед, но по сравнению с «зеброй», люди если вдруг будут падать, то не под колеса машин.

Однако в этом переходе было светло и людно, располагались легальные торговые точки, что делало дорогу по нему в принципе безопаснее, чем по «зебре», которая никак не защищает пешеходов от пролетающих по дороге кортежей с мигалками, и просто невменяемых либо алкоголиков за рулем.

Подведем итоги – 104 секунды в случае с наземным переходом-«зеброй» и 70 секунд для подземного перехода. И даже если дать фору «зебре», и предположить, что нам повезло и мы пришли не под конец «зеленой» фазы, а к середине «красной», то её результат составил бы 59 секунд.

При этом следует учитывать, что для подземного перехода мы брали очень медленное передвижение, и в нормальном темпе его результат был бы не более 60 секунд.

При этом в подземном переходе на нас не дул холодный ветер, и мы не стояли на небезопасном пятачке, между машинами и трамваями.

«Но как же быть старикам и инвалидам» – скажете вы? Начнем с того, что в городе живут не только старики и инвалиды. Да и старикам с инвалидами тоже стоять на холодном ветру не слишком приятно. Для таких групп жителей города в переходах должны быть предусмотрены лифты. В некоторых переходах города они уже начали появляться, правда наша попытка воспользоваться таким недавно установленным лифтом в переходе около метро Электрозаводская потерпела фиаско. Лифт не работал. Естественно – это ненормальная ситуация, и такого просто не должно быть. Лифты позволят маломобильным группам людей быстро, удобно и безопасно переходить дороги по внеуличным переходам. «Но как же стоимость подземных переходов, лифтов и их эксплуатации?» – скажут поборники повсеместного применения «зебр».  Да очень просто.

Достаточно при проектировании переходов предусматривать в них торговые площади, а еще лучше – дополнять такие переходы платными стационарными туалетами. Тогда за счет аренды, которая в проходных местах может составлять сотни тысяч рублей в месяц за небольшие по метражу площади, можно окупать затраты на строительство.

А оснащение санузлами позволит решить давно перезревшую проблему дефицита общественных туалетов в городе. Не стоит забывать и еще один немаловажный фактор, который сторонники разрушения внеуличных переходов и замены их на «зебры» то ли по незнанию, то ли по злому умыслу обходят стороной.

Фактор этот – вынужденные остановки автомобилей, которые не только теряют время на светофорах, но и расходуют при этом дополнительное горючее, а следовательно – образуют дополнительные выбросы выхлопных газов, которые, как вы сами понимаете, далеко не лучшим образом влияют на экологию и состояние здоровья жителей прилегающих к трассе домов.

В зависимости от интенсивности движения на каждом светофоре автомобили сжигают дополнительно до нескольких сотен литров в день.

Перейдем теперь к переходам ндземным. Наибольшее их число расположено на МКАД.

С одной стороны, они дешевле в строительстве, чем переходы подземные. Для их возведения, как правило, нет необходимости перекрывать проезжую часть. Но есть у них и серьезные минусы. Если высота подземного перехода от его пола до уровня тротуара редко превышает 3 метра, то высота надземных переходов никак не может быть меньше 5 метров.

А дополнительные метры, как несложно догадаться – это дополнительные лестничные пролеты, которые приходится преодолевать для перехода улицы. Не стоит оставлять без внимания и психологический фактор – спускаться вниз проще, чем подниматься вверх.

Странной особенностью всех надземных переходов через МКАД является то, что в них были запроектированы лифты,

но ни в одном из них лифта так и не появилось. Пешеходам, мамам с колясками, предлагается стоически преодолевать трудности в виде 5-6 лестничных маршей вверх, а потом стольких же – вниз.

Есть и другая странность – некоторые из переходов ведут «в никуда». К ним нет проложенных дорожек. Рядом с ними нет остановок транспорта и заездных карманов.  Они построены «на вырост», да только город за десяток лет так и «не дорос» до этих, уже построенных переходов.

Может быть, не стоило тратить бюджетные деньги на десятилетие вперед? Апофеоз переходостроения мы обнаружили на МКАД, между Рязанским шоссе и ул. Нижние Поля.Это циклопическое сооружение из стекла и бетона представляет из себя широченный переход, по центру которого предусмотрена торговая галерея.

  Предусмотрены там и лифты, и широкие лестничные марши.

Есть там мощная система вентиляции, тепловые завесы отопления. Да что мелочиться – там есть даже ТРЕТИЙ ЭТАЖ(!) огромной площади и пост охраны. Единственное, чего нет – это сколь либо значительного потока людей, которые пользовались бы этой красотой.

Впрочем, тротуаров к нему и остановок транспорта неподалеку тоже нет.

Его бы  поменять местами с тем, что стоит рядом с Мегой-Белая Дача, и по которому ходят толпы людей – тогда был бы толк. И торговые площади можно было бы в аренду сдать, а  не использовать в качестве склада для различного барахла. И десятки, если не сотни миллионов рублей не были бы потрачены впустую.

Что-же получается  – надземные переходы не имеют права на жизнь? Вовсе нет. Они нужны там, где есть интенсивное движение, но построить подземный переход в силу разных причин (коммуникации, метро и.т.п.) невозможно.

Только вот лифты в них должны работать и забирать пассажиров с уровня тротуара. Торговые площади тоже не помешают – пусть сооружение если не окупается, то хотя бы компенсирует часть затрат на строительство и эксплуатацию.

А что со столь любимыми некоторыми деятелями «зебрами»? Странная мода пошла у нас в городе. Вот достаточно сильно загруженный перекресток улиц Новогиреевская и Мартеновская, со сложно организованным круговым движением.

И вот такие странные конструкции с мигающим желтым сигналом и солнечной батареей разместили на нем городские власти.

И не беда, что стоят они впритык к существующим фонарным столбам. Не беда, что полностью перекрывают знаки приоритета, что столб закрывает батарею и один из мигающих фонарей.

Главное – деньги освоены вовремя. Хотя, что мешало просто повесить на имеющийся столб самый обычный светофор, оснащенный кнопкой переключения сигнала пешеходом – мне остается непонятно. При этом, переход через 4-х полосную улицу не стал безопаснее. Как выскакивали машины из-за угла – так и продолжают.

Как боялись люди переходить дорогу – так и боятся. И новая модная конструкция никак не помогает им решить проблему.

Другая крайность – переходы-«зебры» через шести- и более полосные дороги, не оснащенные светофорами. Это – переходы-убийцы.

  Во время нашего недолгого наблюдения за таким переходом на улице Вешняковская под колеса машин едва не попали 2 человека. Это страшно и этого просто не должно быть.

На законодательном уровне должно быть запрещено оборудовать нерегулируемые переходы на улицах с более чем одной в каждую сторону полосой движения.

Так каков же вывод? Вывод простой – всему своё место и предназначение. «Зебра» – для улиц с одной в каждую сторону полосой движения. Такие переходы можно поднять до уровня тротуара, выполнив их в виде широкого «лежачего полицейского». «Зебра» со светофором – для улиц с двумя и более рядами в каждую сторону.

И поднимать такую зебру уже не надо. Наоборот, вход на неё необходимо делать вровень с уровнем проезжей части, чтобы бордюр не становился препятствием. В тоже время дополнительного препятствия в виде широкого лежачего полицейского не будет, и он не будет мешать движущимся на зеленый сигнал светофора автомобилям.

Подземный переход, с накрытыми козырьком от снега и дождя ступенями, работающими лифтами, торговыми площадями и туалетами – для улиц и магистралей с интенсивным движением. Надземный переход с лифтами – для тех случаев, когда оборудовать подземный переход уже нужно, но в силу технических причин – невозможно.

Материал специально для Smartcity

Я голосую за

Я автомобилист, и считаю что подземные и надземные переходы не нужны

2(13.3%)

Я автомобилист, и считаю, что тип перехода должен подбираться сообразно ситуации, примерно так, как изложено в статье

5(33.3%)

Я пешеход, и считаю что подземные и надземные переходы не нужны

3(20.0%)

Я пешеход, и считаю, что тип перехода должен подбираться сообразно ситуации, примерно так, как изложено в статье

5(33.3%)

  • Current Music:Cinematic Orchestra

Проектирование надземных и подземных пешеходных переходов: нормы при расчете проекта

Надземные пешеходные переходы из стекла – новое качество жизни

При регламентации движения пешеходов сложнее предполагать их выбор, чем у водителей автотранспорта. Поэтому главнейшая задача проектировщика при составлении проекта надземного или подземного пешеходного перехода (ПП) – сделать дорогу безопасной и удобной для пользователей. В этой статье мы расскажем, чем руководствуется инженер при выборе объекта, а также при проектировании.

Где требуется установить конструкцию – локализация

Размещение ПП зависит от интенсивности проходимости в данном месте, а также от потока машин. Эти факторы в основном являются значимыми при организации движения. Все «зебры» делятся на два типа:

  • наземные, или размещенные на одном уровне с проезжей частью;
  • разноуровневые, которые пролегают над или под автомобильной дорогой.

У вторых есть следующие преимущества:

  • пересечение участка пути без временных задержек, то есть отсутствие светофоров;
  • безопасность – нет риска попасть в дорожно-транспортное происшествие.

Есть и минусы, которые по возможности при проектировании стараются избежать:

  • увеличение пути перехода посредством лестничных прогалов;
  • затрата большей энергии на преодоление дороги;
  • ограничения или увеличенные трудности для инвалидов, пенсионеров, людей с багажом и женщин с колясками;
  • отсутствие велодорожки;
  • большая стоимость строительства;
  • дополнительные расходы на создание проекта;
  • постоянные затраты на содержание – порядок, обеспечение светом, поддержание всех железобетонных конструкций в норме.

Конечно, «зебру» нарисовать значительно легче. Но современные технологии помогли полностью справиться с недостатками или по большей степени исправить неудобства при устройстве подземных и надземных переходов.

Где требуется установка разноуровневого ПП

В общем конструкции преследуют две цели:

  • безопасность людей на дорогах с повышенной скоростью или интенсивностью поездок на автотранспорте;
  • сокращение времени автовладельцев на светофоры, стремление разгрузить участок.

Мосты и тоннели под землей для пешего передвижения следует делать в следующих случаях:

  • на внегородских трассах, где ограничение скорости выше 60 км/ч;
  • в черте города на многополосных дорогах – центральных улицах, проспектах;
  • на сложных и загруженных перекрестках проектируют подземные развязки;
  • в местах скопления большого количества людей, например, у торговых центров, автовокзалов, у ЖД станций, больниц и пр.

Согласно ГОСТ Р 52398-2005 надземные и подземные объекты следует строить на автомобильных дорогах с маркировкой 1A и 1Б – это автомагистрали и участки со скоростным движением. Для путей типа 1В, 2 с числом полос от двух и более и пересечениями как на одном уровне, так и на разных, а максимальным коэффициентом загруженности 0,7 размещение этих конструкций рекомендуется при:

  • интенсивности перехода автодороги в час пик более 3000 человек в час;
  • загрузке транспортом более 0,6;
  • задержке автомобилей из-за одноуровневых регулируемых и нерегулируемых ПП более 500 машин в час;
  • статистике дорожно-транспортных происшествий на этом участке, где ранее была «зебра» и погибло более 3 человек за последние 3 года.

При расчете габаритов подземных и надземных переходов учитываются данные, которые собираются не менее 5 лет.

Это установление часа пик (обеденный перерыв, вечерний поток людей с работы, школьные пересменки и прочее), интенсивность проходимости пешеходов, учет среднего количества инвалидов и других членов общества с ограниченными способностями.

Также собираются сведения о автодороге и ближайших участках – количество полос, наличие светофоров, расположение зданий вокруг проезжей части.

Когда все эти параметры собраны, для расчета ширины используется формула:

В = b1 * n1 + b2 * n2, где:

  • B исчисляется в метрах;
  • b1 – расстояние полосы, которая требуется для передвижения инвалидов и других ограниченных в мобильности групп населения (не менее 1 метра);
  • n1 – количество дорожек для вышеописанных граждан;
  • b2 – ширина линии для людей с обычными возможностями;
  • n1 – число путей для них из расчета 1 полоса на 500 человек в час.

По ГОСТ Р 52398-2005 минимальными значениями габаритов являются:

  • для надземных ПП – 2,25 метра и более;
  • для подземных – не менее 3 м.

Если те же объекты расположены вне черты города, то можно принять за среднюю ширину – 1,5 м и 2 м в случае, если предусмотрены пандусы и подъемники для инвалидов. Это обусловлено сниженной пропускной способностью, в отличие от городских участков.

Высота потолков при конструировании обоих вариантов объектов – не менее 2,3 метра.

Требования к архитектурным, объемно-планировочным решениям

Нормы проектирования подземных и надземных пешеходных переходов обусловлены документом СНиП 2.05.03-84. Здесь описаны общие рекомендации по конструированию постройки.

Рассмотрим их:

  • проектные решения должны обеспечивать долговечность и надежность;
  • внешний облик конструкции не должен портить архитектуру города;
  • следует использовать минимальную площадь полезной территории города – это касается входных и выходных частей;
  • если строительство затрагивает инженерные системы, например, электрификацию, с временным отключением ближайших объектов, то требуется провести такие работы в максимально короткие сроки;
  • на момент монтажа следует обеспечить беспрепятственный проезд (окольные пути) автотранспорту и альтернативную дорогу для пешеходов;
  • требуется предусмотреть варианты сервисного обслуживания и ремонтирования конструкции.

Любые проектные решения должны быть обусловлены экономической и технической надобностью. Только после проведения исследований можно сравнивать несколько возможных вариантов, выбирая наилучший. На предпроектной стадии учитываются следующие параметры:

  • стоимость строительства;
  • используемые материалы;
  • срок возведения;
  • длительность эксплуатации;
  • возможные поломки и цена их ремонта.

Так как все объекты индивидуальны по многим факторам, то весь комплекс на момент разработки схемы делится на элементы. Это вход и выход, наличие и обустройство подъемных механизмов, а также сами дороги – подземные или надземные. Среди решений могут встречаться следующие:

  • Типовые – они уже применялись ранее в аналогичных условиях, при таких же расчетных данных. Обычно они берутся за основу, а затем учитывается конфигурация отдельных элементов, усложнения, которые встречаются в работе и прочее.
  • Индивидуальные – такие проекты разрабатываются для сложных по своему замыслу конструкций, когда развязки подбираются в связи с потоком людей, сложной геометрией и прочими трудностями.
  • Экспериментальные – они применяются впервые. Если разработано новое техническое решение, то его необходимо воплотить в жизнь и протестировать.

Обычно комбинируются элементы из разных вариантов.

Этапы проектирования и создания перехода

В него входят обоснования важности постройки, инженерные изыскания и сбор информации по пропускной способности ПП. Специалисты анализируют участок дорожного пути за последние 5 лет и делают выводы о необходимости разгрузить дорогу и обеспечить безопасность пешеходам.

Инженеры исследуют почву и геопространственные данные. В первом случае – чтобы создать подземную развязку, во втором – провести надземный путь. Чтобы обезопасить переход следует изучить свойства земли, уровень грунтовых вод, возможность использовать коммуникации – провести проводку, освещение, а также снабдить тоннель камерами наблюдения и пожарной сигнализацией.

Создание проекта – это комплексный труд проектировщиков и экспертов по дорожному движению.

Учитывая потребности пешеходов, их интенсивность, наличие людей с ограниченными возможностями, а также другие данные, специалисты делают комплексный генеральный план, а также отдельные чертежи для более узко направленных элементов – это подъемные группы, прокладка инженерных систем.

Также в проекте должна содержаться рабочая и отчетная документация. В первой находятся все сведения о технических решениях, применяемых технологиях, расчетные данные. Вторая часть отвечает за законность мероприятия, соблюдение всех нормативов, содержит бланки согласования.

Обычно этап проектирования ведется в специализированных компьютерных программах, которые могут автоматизировать процесс заполнения документов, делая выноски из чертежей. Такими являются ПО от ZWSOFT. Компания выпускает САПР ZWCAD, который является по функциям аналогом «Автокада», но имеет меньшую стоимость и облегченную систему лицензирования.

  • Согласование и экспертиза.

На этой стадии весь уже готовый проект изучают эксперты. Компания, которая это делает, должна быть государственной или частной, но иметь лицензию. Согласие же можно получить в администрации города.

  • Строительство и сдача объекта в эксплуатацию.

Крупная конструкция разделена на части, поэтому обычно монтаж ведется параллельно на нескольких участках. Все действия должны быть полностью согласованы с документацией, иначе пешеходный переход просто не будет принят. Если все нормативы соблюдены, то после строительства проводятся коммуникации, объект тестируют, а затем сдают.

Требования к проектированию конструкции – что учесть при создании плана

Конфигурация ПП бывает разнообразная. В основном выделяют две возможности:

  • перекрёсток;
  • линейная постройка.

Но есть различные вариации. Иногда из-за близлежащих зданий приходится уводить входную конструкцию в сторону, так что «линия» на плане превращается в «зигзаг» или «угол». Это зависит от конкретной городской застройки. Обычно все же избегают такие сложности, предпочитая передвинуть переход на несколько метров в сторону.

Труднее обстоит с ПП под землей. Если он имеет только два конца (вход и выход), то также применяются линейные решения – от одного тротуара к другому через проезжую часть.

Но если он расположен на месте перекрестка, то будет уже минимум 4, а в иных случаях и по два на сторону, выхода. Тогда следует рассчитать, какой путь длиннее, а какой короче.

Это решается обычным сравнением числа людей, которые проходят в час по одному из этих маршрутов.

При конструировании надземных переходов следует учесть также интересы водителей. Так должен быть оборудован достаточный просвет, чтобы даже большегрузы смогли проехать. Кроме того, необходимо обеспечить хорошую видимость для автовладельцев. Все столбы и опорные вертикальные конструкции должны отвечать требованиям ПДД, иметь специальную разметку и не мешать движению.

Надземные ПП должны иметь в основе железобетонные основания, а верхняя часть должна быть выполнена из стройматериалов со способностью пропускать солнечный свет. Это минимизирует затраты на освещение в дневное время.

Внешний вид, то есть облицовка и архитектурные решения, должны быть согласованы с городским органом градостроительства.

Если нормы пропускной способности от этого не страдают, то внутри перехода может быть организовано пространство для продаж и точек обслуживания людей. Однако требуется строго соблюдать все требования пожарной и антитеррористической безопасности.

Запрещается использовать материалы, которые обладают повышенной возгораемостью и взрывоопасностью.

по программам для проектирования

или присоединяйтесь к нашей группе в соцсети

Репортаж: Как надземные переходы делают улицы опаснее

Надземные пешеходные переходы из стекла – новое качество жизни

Можно ли назвать комфортным и безопасным город, в котором каждый переход улицы сопряжен с высоким риском для жизни, неудобствами и унижением? Подземные и надземные пешеходные переходы, которые продолжают строить в Ташкенте, называя их современными и продуманными, не делают улицы безопаснее, скорее наоборот.

«Газета.uz» посвятила много материалов теме «города для людей». Если заборы удалось победить (частично), то с надземными и подземными переходами ситуация сложнее — в них вложены миллиарды сумов (на их содержание тоже требуются огромные средства), и нужна сильная политическая воля, чтобы признать ошибки и срочно начать исправлять ситуацию.

Срочно — потому что тысячи горожан ежедневно продолжают подвергать себя смертельной опасности ради того, чтобы машины не стояли на светофорах.

В обществе принято винить пешеходов и водителей в отсутствии культуры и неуважении к окружающим и законам.

Но приведенные ниже фотографии и видеокадры подтверждают, что поведение людей на улицах зависит в первую очередь от инфраструктуры и дизайна пространства.

Корреспондент «Газеты.

uz» Шухрат Латипов в конце февраля посетил пять перекрестков в Ташкенте, где за последние несколько лет были построены многоуровневые автомобильные развязки, а для пешеходов вместо обычных «зебр» — надземные и подземные переходы. В свете планов по строительству новых развязок в Ташкенте и других городах Узбекистана считаем важным широкое обсуждение необходимости таких сооружений.

Смотреть на 

Что не так с надземными переходами

Вопреки заявлениям властей, надземные переходы, как и подземные, усложняют переход с одной стороны улицы на другую. Особенно для родителей с детской коляской и маленькими детьми, пожилых, людей с инвалидностью или травмами.

Такие переходы неудобны не только для маломобильных людей, которых по статистике примерно треть населения. Молодые и здоровые пешеходы перебегают проезжую часть в «неположенных местах», чтобы сэкономить время и энергию — подъем и спуск по лестницам значительно удлиняет путь. Как правило, заборы и ограждения людей не останавливают.

Водители при приближении к надземному переходу не снижают скорость, так как не ожидают появления здесь пешеходов. Это делает места рядом с надземными переходами зонами повышенной опасности.

«Многоярусная развязка — это наиболее инфраструктурно емкое, т. е. наиболее сложное и дорогое решение транспортного пересечения.

В общем случае многоярусность следует считать не достоинством, а скорее недостатком — для решения некоторой (локальной, скорее всего) задачи вы тратите исключительно огромные деньги, которые в ином случае могли бы быть направлены на что-либо еще», — писал ранее в колонке на «Газете.uz» специалист в области транспортного планирования Илья Петушков.

Переходы у стадиона «Миллий»

Путепровод на пересечении улиц Бунёдкор и Чупонота у станции метро «Мирзо Улугбек» и стадиона Milliy был открыт 10 августа 2018 года с участием президента Шавката Мирзиёева. Здесь возведены два пешеходных моста длиной 124 м.

В переходе установлены лифты и эскалаторы. Но они, проработав несколько дней после торжественного открытия, перестали функционировать. Двери к лифтам заперты.

Как сообщили корреспонденту пешеходы, эскалаторы и лифты работают только по праздникам. В последний раз они работали 8 декабря — в день Конституции.

Престарелым с тяжелыми сумками, родителям с детьми приходится прикладывать много усилий, чтобы перейти на другую сторону улицы. Многие перебегают проезжую часть.

Стоя на переходе, можно наблюдать, как родители перебегают улицу с грудным ребенком на руках.

Пожилая женщина рассказала, что однажды перешла улицу по земле, но больше этого делать не будет, несмотря на неудобства, из-за большой опасности.

Станция метро «Новза»

Здесь эскалаторы не предусмотрены проектом, а лифты, предназначенные для людей с инвалидностью и родителей с детскими колясками, работают с перебоями. Двери подъемника на одном из переходов были открыты, и он не работал.

Корреспондент позвонил в эксплуатационную организацию при Главном управлении благоустройства хокимията Ташкента, где пообещали отправить сотрудника для починки. Через 30−40 минут прибыл специалист, который рассказал, что лифт часто ломается из-за школьников, пинающих стены.

Под переходом на улице Мукими до сих пор стоит разделительный забор, хотя на большинстве улиц города забор демонтирован. Но наличие ограждения и быстрый поток автомобилей не останавливают людей от попыток «перейти улицу и выжить».

Бывший круг «Текстиль»

Надземный переход рядом с путепроводом на улице Шота Руставели также не рассчитан на маломобильных граждан. Здесь отсутствуют и лифты, и эскалаторы, хотя они были предусмотрены в проекте, а вход в переход снабжен ступеньками.

По словам пешеходов, раньше здесь было проще и безопаснее перейти улицу — был автомобильный круг и «зебры» со светофорами, а также широкие «островки безопасности» на месте трамвайных путей.

Чтобы перейти улицу под путепроводом на фото выше, нужно пройти путь примерно в два раза длиннее, чем по прямой.

Бывшая площадь Октепа

Развязку на бывшей площади Октепа горожане называют худшей из возможных. Российский урбанист Аркадий Гершман назвал этот перекресток «типичным примером нарушения транспортных и градостроительных принципов».

«По сути это рукотворная река, которую сложно перейти здоровым людям и практически невозможно пенсионерам или инвалидам — одна сторона отрезана от другой», — пишет он.

Здесь довольно большое число перебегающих улицу людей, что говорит о явных ошибках планирования. Создается впечатление, что переход улицы для пешеходов постарались максимально усложнить.

Один из наземных переходов до сих пор разделяет бордюр, который людям приходится обходить. Зеленый свет светофора для пешеходов горит всего 18 секунд, в то время как красный — 51 секунду.

Перейти улицу за отведенное время невозможно. Жительница района, переходившая улицу с детской коляской, заявила, что надземные переходы абсолютно не приспособлены для людей.

«Я сколько хожу со своими детьми, с коляской, это вообще нереально подняться туда. Потому что ты поднимаешь коляску и в то же время нужно следить за вторым ребенком. А там очень опасные лестницы.

В первое время, когда построили надземные переходы, там была оголенная проводка. Для меня это было дичайшим фактором. И даже насколько это бывает опасно нам напрямую переходить через дорогу, мы решаемся только так.

Потому что другого пути перейти через этот переход мы не видим», — рассказала она.

«Тут так сделано, что по самым главным пешеходным переходам, которые мы бы хотели, чтобы были наземными, они построили надземные. В тех местах действительно удобно иметь переход, но не в таком плане, как они построили. Я думаю, что это было бесполезным вложением денег», — отметила собеседница.

Она посоветовала архитекторам, спланировавшим развязку на площади Октепа, взять в руки коляску и ребенка и попробовать перейти через все переходы, чтобы проверить, насколько это практично для населения.

«И пусть попробуют взять инвалидную коляску и проверить, насколько это вообще возможно [передвигаться]. Потому что в 90−95% случаях перейти дорогу инвалиду вообще нереально», — сказала жительница.

Переходы на Себзаре («Ганга»)

В мае 2015 года на улице Себзар был открыт путепровод для машин и два надземных перехода. Как выяснил корреспондент «Газеты.uz», объект до сих пор не прошел процедуру приемки, поэтому на одном из переходов не работают лифты и эскалаторы. На другом эскалаторы работают только в одну сторону, а лифты не функционируют и забиты разными предметами.

Как отметил один из работников Специализированного управления по эксплуатации, сохранению и ремонту искусственных сооружений, строительство не было завершено полностью.

«Посередине должен был быть еще один эскалатор, но его в итоге не оказалось. Место для эскалатора есть, но самого эскалатора нет. На бумаге есть, на практике нет. Руководители боятся сдавать объект, т. к.

им придется объяснять отсутствие эскалаторов.

Из-за того, что объект не завершен, не определена организация, которая должна платить за электричество и поддерживать переход в рабочем состоянии», — рассказал сотрудник, попросивший не называть его имени.

Надземные переходы спроектированы так, что у людей нет возможности попасть на аллею между направлениями движения (раньше сюда вели «зебры»). Чтобы добраться до зоны отдыха, пешеходам необходимо пройти одну остановку до перехода или перейти дорогу в неположенном месте.

Резюме

В последние годы в Ташкенте наметилась тенденция возвращения улиц людям — стало меньше заборов, появились прогулочные зоны и новые парки, ремонтируются тротуары, возвращаются перекрестки и пешеходные переходы. Однако нужны более смелые решения по изменению дорожно-транспортной инфраструктуры в пользу безопасности пешеходов. Настало время открыто признать ошибки и начать работу по их устранению.

Надземные переходы были построены трестом «Куприккурилиш» при «Узбекистон темир йуллари», заказчиком выступал хокимият Ташкента.

Надземные пешеходные переходы из стекла – новое качество жизни

Надземные пешеходные переходы из стекла – новое качество жизни

Строительство надземных пешеходных переходов из стекла развернуто над ветками Московского центрального кольца (МЦК). О том насколько удобны пешеходные переходы нового поколения, разбирается  портал ОКНА МЕДИА.

Надземные пешеходные переходы через МЦК

В двух районах Москвы появятся современные надземные пешеходные переходы, расположенные над линиями МЦК. Первый, протяженностью 155 м, построят в СЗАО в Щукино, второй, протяженностью 85 м – в СВАО, в районе пр. Мира. И это только начало масштабного строительства объектов такого назначения.

проект надземного пешеходного перехода через МЦК в ЩукиноСледующим этапом станет строительство еще четырех стеклянных переходов в Северном, Северо-Восточном и Восточном округах, включающих в себя как надземные, так и подземные сооружения. Проекты утверждены Сергеем Собяниным – мэром столицы.

Эволюция пешеходных переходов

Железобетонные мосты

Надземные переходы над полосами движения различного вида транспорта в последнее время стали получать все большее распространение. Первыми появились переходы через железнодорожные пути.

Переходы над проезжей частью автотрасс появились позже.

Со временем ситуация с автомагистралями поменялась: увеличилось количество пересекаемых полос движения, повысился порог допустимой автомобилем скорости, упал общий уровень профессионализма водителей и т.д.

Сначала массовое распространение получили переходы в виде железных или железобетонных мостов, которые строятся и по сей день. Они повысили уровень безопасности людей, но создали новые проблемы, которых прежде не было. Высокие конструкции со множеством ступенек стали непреодолимой преградой для людей пожилого возраста и маломобильных групп населения.

подъем на такой пешеходный переход – трудное испытаниеДля здоровых людей с сумками, родителей с детьми в колясках, велосипедистов такая преграда также становилась тяжелым испытанием.

Переходы из поликарбоната

Прежние массивные мостовые конструкции стали со временем меняться на более облегченные и эстетичные – переходы из поликарбоната. Они устанавливались не только через многополосные автомагистрали, но и через небольшие двухполосные проезжие части и через железнодорожные переезды.

Надземные переходы стали полностью крытыми, что решало часть потребностей пассажиров. Но недоступность использования переходов всеми категориями граждан оставалась актуальной проблемой до сих пор.

пешеходный переход из поликарбоната не решает вопрос неудобства для гражданОтсутствие освещения в темное время суток, делало переходы небезопасными для пассажиров.

Люди, зачастую опасаясь бандитизма, предпочитали переходить проезжую часть по железнодорожным путям.

Поликарбонат со временем тускнел от атмосферных воздействий и продуктов горения топлива, что снижало поступление света и ухудшало внешний вид конструкции.

Стеклянные пешеходные переходы – новое качество жизни

Проекты новых пешеходных переходов из стекла демонстрируют новый уровень комфорта транспортной инфраструктуры и заботу о людях.

Большая площадь переходов выполнена с применением светопрозрачных конструкций из стекла, что отражает современные тренды в архитектуре.

Удобные пологие пандусы и лифты позволяют легко пользоваться переходом пожилым, маломобильным людям, пешеходам с детскими колясками, велосипедами, ручной кладью и тележками.

Пешеходные переходы нового поколения должны обеспечивать:

Безопасность, звукоизоляцию. Оптимальным решением для остекления пешеходных переходов может стать многослойное стекло Stratobel (Стратобель) или Stratophone (Стратофон).

В состав триплекса входят два стекла, между которыми располагается специальная защитная или звукоизоляционная PVB-пленка. Стекло обладает безопасностью и антивандальностью.

Осколки, в случае повреждения, останутся на пленке, а оконный проем даже с разбитым стеклом всегда будет закрыт. 

Многослойные стекла Stratobel и Stratophne – безопасность и звукоизоляция объектаЭто особенно важно в местах скопления людей и большого пассажиропотока. Звукоизоляционное стекло Stratophone также препятствует распространению шума и создает комфортные условия для передвижения людей.

Нейтральность и высокий уровень цветопередачи. Многослойные стеклаStratobel и Stratophone, изготовленные на базе просветленного стекла Planibel Crystalvision, обладают дополнительным преимуществом. 

использование просветленного нейтрального стекла позволяет сохранять естественную эстетику объектаДаже в составе триплекса сохраняется нейтральность базового стекла, что в свою очередь, благодаря высочайшей степени цветопередачи и отсутствию зеленых и голубых оттенков, обеспечивает визуальную эстетику остекленного объекта и не искажает цвета объектов под стеклом.

Архитектурный облик города. Применение просветленного стекла стало нормой в Западной Европе. В России такое стекло только появляется в современной архитектуре.

Нейтральные оттенки смотрятся более благородно и эстетично, не отвлекая внимания от главного.

Малые архитектурные формы создают общий облик города и показывают уровень развития инфраструктуры. От того, насколько они удобны, безопасны и комфортны, будет зависеть уровень удовлетворенности жителей властями и желание туристов вернуться сюда вновь.

Портал ОКНА МЕДИА рекомендует: Антивандальное стекло появится на автотранспорте Москвы

Надземные пешеходные переходы из стекла

Надземные пешеходные переходы из стекла – новое качество жизни

Оригинал статьи: https://www.oknamedia.ru/novosti/nadzemnye-peshehodnye-perehody-iz-stekla-novoe-kachestvo-zhizni-48477

Строительство надземных пешеходных переходов из стекла развернуто над ветками Московского центрального кольца (МЦК). О том насколько удобны пешеходные переходы нового поколения, разбирается  портал ОКНА МЕДИА.

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.